430车辆厂的故事（三）：一台半路杀出的“程咬金”车

  在株洲这座火车拖来的城市里,有一个专注于铁路货车制造的企业,它就是株洲人俗称的“430车辆厂”,企业始建于1958年,坐落于湘江之滨株洲市的东大门,占地面积145万平方米。这里曾经是一片荒芜,埋藏了许多令人回味的故事。

  株厂新造车试制计划,所能找到的最早文字记录,见于1963年12月26日下发的《株洲车辆工厂1964——1966两年调整工作规划(草案)》:加强产品设计,认真推行标准化、简统化工作。M12底开门全钢敞车系齐厂设计,为充分考虑其运行性能,进行赴段访问,了解齐厂原试制车的运用情况,提出修改意见,争取在1965年二季度前通过总局委托齐厂再试制2辆,进一步提高产品图纸的设计性能。

  而到1965年4月15日下发株厂党发(65)字第002号文中,对当年生产工作安排的第六项是:积极抓好委外协作,争取按计划完成两辆M12敞车新产品的试制。

  不知道委托齐厂试制的车最后是什么结果,1965年的计划是流产了。但在王凤鸣听到铁道部的人告知内部消息后几个月,新产品的试制终于可以白纸黑字地落在计划里。

  1965年1月到1966年12月,株厂一口气下达了40张任命书,而与生产有关的货车车间、台车车间、检查科、辅助车间、生产科等就有19张,为适应新造车批量生产的组织机构开始建立。黄俊仪被任命为新建的机动车间副主任,这是工厂设立的第四个车间,厂房设在临时铸钢车间,在设备和办公桌还没有搬进车间的时候,他就开始到工厂各处忙碌。机动车间的成立,拉开了工厂为批量生产新造车进行物质准备的序幕。

  株厂成立最早的车间辅助车间、台车车间、货车车间就象三个孵化器,跟随工厂发展的需要,适时把成熟的车间吐出来。

  1959年工厂成立车间筹备组,同年8月第一个车间辅助车间成立,1959年11月划出铸工工段成立临时铸钢车间;1962年1月划出锻工工段成立锻工车间,1966年7月辅助车间分为工具和机动两个车间,1969年3月又由机动车间分出来机修和动力两个车间,1971年锻铸车间分为锻冶车间和铸铁车间;1979年动力车间划出电修工段成立电修车间。

  台车车间筹备组是1960年6月成立,1961年3月成立台车车间。1962年1月工厂因修车需要成立货车车间,并将台车车间并入;1965年9月为适应工厂由修车转造车的需要撤销货车车间,成立了车辆和台车两个车间,1970年10月试制车间从车辆车间脱壳而出;1974年7月车辆车间分为备料、组装两个车间。

  到1986年工厂修厂志时存在的车间,除当时的协作件生产车间铸钢、制配外,其它与生产有关的车间都是从这三个车间中孕育发展出来的。

  为了开始新造车的批量生产,1964年下半年重新开始进行了基本建设。1965年是工厂停缓建后,又重新开始大规模基本建设的一年。这时吸取了过去基建战线过长,全面开花,力量分散,速度缓慢,质量较差的教训,集中力量打了四个歼灭战:第一季度打了地质钻探、设计、施工准备的歼灭战;第二季度打了车辆车间基础工程和预制构件的歼灭战,第三季度打了车辆车间吊装工程歼灭战,第四季度打了车辆车间砌墙 、屋面和地面工程的歼灭战。(铁道部株洲车辆工厂建设过程的基本情况)。

  从半空中看,试制期间工厂生产区的外景是:到处脚手架林立,运输车间、车辆车间、建修车间、试制车间、空气压缩站从1965年4月到1966年相继开工,并于1966年和1967年相继完工。厂区外围有农民在耕种,而原先辅助车间和台车车间、临时铸钢车间和运输大棚、建修大棚之间尚存的稻田全都变成了工地,厂区没有路,整个是大场子,晴天尘土飞扬,雨天烂泥粘脚,冬天雪堆在车间门口,长统套鞋是生产必备。虽然环境这么差,但人心却是欢乐的,总算看到蒸蒸日上的希望了。

  为了不给国家增加负担,并为新造车进行技术准备,在1965年7月18日下发的《铁道部株洲车辆工厂1966年生产计划建议》中,有这样的计划安排:1965年工厂“确定了以基建为中心,集中力量进行基本建设和投产前的准备工作,在不影响基建的情况下,积极安排修车生产,力争少亏损或不亏损的工作方针。……从而大大提前超额完成了基建与生产任务。基建方面地质勘探、施工设计及主要工程施工进度均比计划大大提前,为今年(作者注:1965年)基本完成土建工程奠定了良好的基础。生产方面工业总产值超过计划的38%,比去年同期增长34%,主要产品修理货车超过计划的34%(提前完成了全年修车任务)其它外委协作任务也都完成或超额完成了。1——6月份共获利润30万1千元。下半年,停止修车,将集中全力完成各项土建工程与部分设备安装,相继交付生产使用,做好投产前准备工作(如非标准设备制造,M12煤车试制等),在确保施工进度的前提下,利用现有人力、物力,积极安排好生产,保证不亏损,力争有盈余。”

  因为1966年是我国进行第三个五年计划的头一年,国家提出国际形势上要加强援越抗美,加强战备,株厂工作中安排了挖防空洞任务,遍布生产生活区。基于这样的新形势分析,工厂认为,铁路运输事业面临了新的任务,为适应铁路运输新任务的要求,工厂必须如期建成,尽速投产。因而在1966年“本着积极可靠,既先进又有可能的原则,安排新造货车500辆,其中C50敞车300辆,平车200辆,以及路用配件加工、非标准设备和工艺装备制造任务。”尽管在这份建议安排中对1966年安排新造不安排修车的理由,从扭转修理思想,掌握造车技能、台车车间、试制车间、车辆车间的土建和设备情况是往造车方向发展、技术培训已做相应准备等方面提出了三点依据,并从完成任务的有利条件和存在的问题制定了相应措施,但这个建议后来没有被采纳,在1966年2月28日下达的当年工业生产计划中,安排试制车六辆,分别是M12煤车、高边无门敞车、低边无门敞车各2辆,从二季度起每季度试制一个品种。新造货车的安排是C16低边无门敞车18辆,C65低合金钢敞车2辆,95T矿石漏斗车1辆,总计生产21辆。而最终的生产结果是1966年工厂新造车完成了22辆:制造C16低边无门敞车20辆,C65全钢敞车2辆,比年初计划多造一辆。

  这份建议书在技术准备方面提到了当时的职工技术能力情况,“全厂现有职工1817人,其中工人1282人,除学徒工及部分工人1966年仍需继续培训外,至少有六、七百工人可直接参加生产,而且有许多老工人经过造车实际锻炼和部分新工人经过今年下半年去齐厂培训,可作为明年造车的骨干力量。”

  在所有技术准备工作中,侧架加工组合机床是成果较大的一项,虽然在1966年的新产品试制中没有派上用场,但对以后的批量生产起到了决定作用。

  1965年,技术科科长黄敦培交给当时的年轻技术员、后来也接了黄敦培的班当了技术科长的冯冠瀛一个任务:攻克侧架生产效率低的老问题。

  黄敦培,株厂科技发展史中没法回避的名字,是所有科技工作者中最具才情、最有能力、态度最严谨、工作最认真的清华大学高材生,担负了工厂多项科技工作的领头人。1990年代,工厂基建科长金玉枝感叹,黄总(总工程师)真是有才华,他给我们上课,用金庸的武侠小说来说明工厂的科技工作和科技人员的作用,我们是一次次鼓掌,真是发自内心的。

  于是1965夏冯冠瀛和姚安生就带着刚参加工作的余官恒投入了研制工作。侧架是货车转向架上的一个大型铸钢件。其立柱方框有两度半的斜面,原为铸造,由于铸造质量影响,侧架立柱面不平,磨耗板焊接到侧架立柱上容易产生裂纹,当时全路各厂的生产都存在这一问题,必须手工打磨后再焊,效率很低,质量还不能保证,工厂在修车时就经常遇到焊上的磨耗板掉落的情况。研发小组和台车技术主任张相文经常在台车东门前的草坪上一坐几个小时进行讨论,到1966年事情大概有个眉目时,试制车的生产开始了,冯冠瀛同时还要解决试制车转向架生产的问题。指导工人反复打磨侧架立柱面。1967年12月完成了侧架立柱加工组合机床的生产,冯冠瀛说我们在设计制造之前都没有想到效果会这么好:侧架有12个加工面,过去需经划线、刨、插等多道工序加工,劳动强度大,生产效率低。用他们设计制造的侧架加工机床加工,通过操纵台控制,可自动完成全部加工过程,每15分钟完成一个工件。侧架加工组合机床是工厂自行设计制造的第一台组合机床,1972年5月19日,原交通部发文向路内各兄弟工厂推荐,1978年获全国铁路科学大会科技成果奖。

  至此,新产品试制前的各项准备,包括组织机构、基建设备、技术准备、人才储备等都已经基本就绪。蹊跷的是,从1960年修订生产任务书时确定代表产品为M12型底开门敞车后,工厂就一直按此来做各种准备,这个车是当时的新产品,标志着我国铁路货车生产从木邦发展到铁邦。但在最早提到第一辆试制完工、也是目前唯一能找到的有关新产品的文献,是1966年10月4日下午——这个日子离它完工只有4天,株厂召开的第四届二次职工代表会议上,当时的党委副书记、后来的厂长韩树祥所做的行政报告中,在总结三季度的生产情况时却是这样说的:C16敞车试制2辆,按计划完成。

  在1966年2月28日下发的《1966年度工业生产计划》中,对新产品试制是这样安排的:第二季度试制M12煤车2辆;第三季度试制高边无门敞车2辆;第四季度试制2辆低边无门敞车。

  奇了怪了,在1965年年初试制计划中仍只看到两辆M12车的身影,1966年2月的试制行列中虽然增加了高边无门和低边无门敞车,但都排在M12之后,C16车还是在最后一季度,是所有试制车中最后试制的,可它为什么突然出现,并且急急地跑到M12之前了呢?

  这个目前只能从后来的实际生产情况推测,因为M12底开门车不符合中国国情,卸煤时需要有专门的煤坑,铁道部没有再安排生产。M12底开门车在株厂的试制被挪到了1968年,而且自那以来到现在也仅仅就只生产了那两辆。于是在株厂职工就流传开这句顺口溜:“倒楣倒楣(倒煤倒煤的谐音),摸(汉语M的读音)了12年都没有摸出来。”从1954年四三零厂筹建到1966年,已经过了12年。

  这件事还给埋头在原来固有设计中一门心思往前赶的工厂提了个醒,基础工作要能适应多品种车的生产,1966年工厂在根据新的生产任务安排工艺、设备工作的同时,在《1966年3月株洲车辆工厂建设过程的基本情况》中还自我反省,提示今后工作要注意的:油漆车间三个钢筋混凝土大门,设计时死死扣住M12底开门车代表产品不放,如果修造稍大一些的车辆,就无法进入。

  在当时的文字记载中对C16试制生产的场景描述,仅出现在韩树祥所做的第四届二次职工代表会议上的行政报告,有两处:

  一处说到“车辆车间进行低边无门敞车的试制,当时遇到了任务重,时间紧迫的问题,他们带着这个问题学习了《愚公移山》这篇文章,受到了启发,立下了吃大苦、耐大劳、破大关的雄心壮志,发扬了敢想、敢干、敢于打破一切老框框的革命精神,提出了三不等(不等图纸、不等工艺装备、不等材料),自己动手闹革命,自己动手做胎膜。特别是在后两辆试制中,他们在边放样、边试制、边修改图纸的困难条件下,提前完成了车体试制任务。

  一处说到“六月份车辆车间一面腾出场地准备上新产品试制,一面为了积极支援西南铁路建设,还要赶制四台25米铺轨机,在起重设备能力不够,没有完全掌握这样大型构件,全部焊接工艺和没有大型水压设备的情况下,贯彻执行了因陋就简,自力更生的精神,克服了重重困难,保证质量良好,提前完成了这些任务。”

  作为亲自参与车体生产的工作者,柴敏超对第一辆车的试制印象深刻:那才搞得费劲。

  第一台新造车发来制造命令时事先柴敏超不知道,根据韩树祥在10月4日职代会上讲线月份。图纸一来就要开始生产,车间的工艺装备也来不及配套准备,现在我们知道是为什么了。

  冯冠瀛说那时开始试制不象现在这样隆重。C16车的试制不是工艺试验,而是产品试制,验证图纸,如果是工艺试制就要复杂得多。

  熊相生,1958年从常德招来的几千学徒工之一,因脑子活、技术好被安排到货车车间试制小组,1966年4月到齐齐哈尔厂培训,学习新造车试制技术。6月回厂参加第一辆车生产。在试制厂房里搭的铁阁楼做的放样房里,按一比一的比例把图纸上的产品画到地上,再做样板、下料,试制过程总体来说是顺利的,其间有些问题技术人员一般很快都给解决。

  建厂初期成立的三个到老厂学习的工作组,有两个成为后来株厂的技术机构的基石:在大连工作组内成立产品设计组,1959年至1968年为技术科内的一个小组,1968年至1974年先后为车辆连(文革期间“车间”均改称为“连”)、试制连中的一个班组,1974年7月试制连改为产品设计科,对外为科室,对内为车间,一套机构,两块牌子,1979年2月,设计科与车间分立,成为单独的产品设计科。在进行建厂生产技术准备的齐齐哈尔工作组的基础上发展起株厂工艺管理机构,从1959年下半年至1965年间,技术科和冶金科两分两合,1968年7月撤销科室,到1972年恢复技术科,统管全厂冷热工艺技术工作,1980年10月技术科分为工艺科和冶金科,直到后来撤销冶金科。

  1966年在技术科工作的代梁杰负责辅助车间的技术工作,指导工人为前方车间制作工具,而每到星期六就要按照干部到基层劳动的要求到铣床班干活。

  那时造车生产的组装设备还没安装,不过下料的设备都已经安装好,那是车辆车间最早安装的设备,它们的安装还有一段曲折。作为货车车间副主任,柴敏超一直在忙修车的事,车辆车间开工兴建后他一直没去看过,造车要开始了,任命他为车辆车间的主任后,他跟到自己今后生产的根据地看了一下,马上就去找书记厂长:全部设备都挨墙放着,象剪板机这样的设备生产出来的材料落到地上,吊装设备没法伸到设备和墙之间,就得靠人工一块块抬出来,柴敏超问以后每月生产多少台车,工厂领导说是三百,“那么多靠人没办法抬”;而且生产材料一溜溜横放着,车间中间连个过道都没有,工作不方便,安全也成大问题。开始因为要改设计所需费用太多有人主张将就着用,为此党委专门开会进行讨论,邀请柴敏超在会上谈修改方案,柴敏超提出就着原先设计安装地基的一边,把设备调转一个方向,可节省一半的施工和资金。说完他就走出会议室到旁边的办公室等待,过一会秘书请他列席党委会,说他厉害,出了这么一个高点子,工厂领导同意他的方案了。

  组装的时候是在车间里架起两条铁凳干的。调第一根中梁是一个老师傅用氧气烤的,结果报废了,安到工厂自备车上,第二根换了个人来调。下好的料摆在地上,在钢板上划线,一件件对着组装上去,人工烧立焊,工厂里技术好的电焊工全部拉上,有时工人喊“老头子,这里还少一个人烧电焊”,柴敏超就自己拿起焊枪,别人说你车间主任当起了电焊班长。那时候电焊机性能没有现在好,烧一下就发烫,得用人工不停地往上滋水。

  那时候工厂上下班还没有汽笛,那得等机动车间完全建好以后才有,不过也就快了。当时的钟表是珍稀物,只有宣传工具——广播站兼起提示时间的职责。不过跟修车时一样,柴敏超和许多工人不怎么需要知道时间,反正是大部分时间泡在车间里。工厂副厂长陈君栋喊他“老头子”,这以后多年成为他的外号,柴敏超有严重的老胃病,弯着腰一天到晚用手捂着胃,大热天都得穿呢子服,但这一点都不影响他在厂里吃女儿送来的饭,然后和大家一起,“6对6”从早干到晚,又从晚干到早。

  这辆C16车的试制结果如何没有任何文字可考,只是从后来工厂1966、1967连续两年共生产了250辆来推测,该车是通过了试运行的,后来曾任验收室主任的楼新范亲眼看到它工作的情景。1959年楼新范大学毕业分配到工厂工作,七年后已经是检查科台车检查组组长——光杆司令,整个小组只有他一个人。修车时就跟验收员打交道,生产的最开始工厂没有验收员,是从戚墅堰调过来的,工厂副厂长李崇英带着小嘎斯亲自到车站去接。一天科长叫住楼新范,要他到武汉钢铁厂去看第一台试制车的试运情况。试制车走的同时,他坐火车随后到了武汉,然后又坐在试制车斗里一路赶到黄石矿山,抓斗从半空中把不止十吨的矿粉往车里一倒,整个车就跳离了铁轨,现场尘雾弥漫。试制车和其它车编成一列往车间开,每台轮到卸货的车在车间门口就与后面的车分开,由车间里的设备拉进到厂房中间的活动铁轨上,翻车机两个巨大的卡子夹住车体两端,连同活动铁轨一起卡紧,然后缓缓转动,当转向架轮子朝天的时候,车里的矿粉就倾倒而出。楼新范亲眼见到翻车机的夹子卡住货车一用力,试制车的侧墙侧柱象豆腐一样窝到一起。回来后楼新范写了试运报告并画了图,但现在已经找不到了。

  用翻车机卸货的货车,承重的侧柱侧墙容易开裂是铁路普遍存在的现象,后来铁道部为此专门成立小组解决这个问题,要各个厂表态,株洲车辆厂是柴敏超参加,他说改用铆钉组装,铁道部问几个月解决,他反问三个月可以吗?三个月后任务如期完成,情况得以大大缓解。

  就此工厂正式走进一个生产新阶段。周洪藻说这是我们不断争取的结果。精简机构,把厂里的设备给拉走一半时,职工们说一万四没有了,要争取啊。修车造车时配件要外协,戚厂的最多,工厂就总是去找戚厂,自己不争取,在那种时期没有人能够对工厂的发展打包票,上级也管不了;后来上铸铁、铸钢时也是靠的这种精神,本来铁道部是取消了工厂的热加工系统的,工厂就先要求上铸铁车间,部里不给上工厂就缠着磨,上了铸铁又寻思上铸钢,“又求又骂的,部里的调度也帮着说话,因为那时交通不通顺,配件到厂不及时,工厂经常是上半月没法干,下半月拼命干”,周洪藻说,从部里同意上个小的求到两个炼钢炉都上,厂房也是从一跨求到最后的三跨。郑干卿1958年分到株厂,1965年因为工厂取消热加工系统,和同为热加工专业的7人调到资阳厂,1970年在听说工厂要上铸铁车间后,郑干卿又和言华村、张金融、樊字勋等请求调了回来。

  副厂长郭学礼找到柴敏超说,开个庆祝会吧,四三零出了第一台新造车呢。柴敏超摇手笑说莫出洋相了,才第一台。郭厂长说有一就有二,就有上百上千辆。一个阳光灿烂的下午,辅助、台车、锻冶、建修、翻沙的职工列队走到工厂足球场,部份工厂领导坐在简陋的主席台上——还有一些厂领导处于没有宣布下台的下台的境况,他们已经因文革下到基层参加生产了。柴敏超没有在会上讲话,他因为自己只是解放后在田厂工作时脱产补习了三个月,考了个小学毕业的文凭,觉得自己讲话没有水平而从不在大会上讲话。当时技术科专管照相的人给大会拍了照,照片还在厂门口挂了好些天呢

  之后,这第一辆新造货车就迅速隐进工厂历史,并淹没于随后株厂不间断生产出来的成千上万辆新造货车中,任人记得或不记得。后来者只不过是从文献的只言片语,亲历人的一鳞半爪中,一段段粘接起来,感觉着国企紧紧贴着国家政治经济建设的脉搏,展示着自己升降快慢的发展轨迹。

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  而到1965年4月15日下发株厂党发(65)字第002号文中,对当年生产工作安排的第六项是:积极抓好委外协作,争取按计划完成两辆M12敞车新产品的试制。

  不知道委托齐厂试制的车最后是什么结果,1965年的计划是流产了。但在王凤鸣听到铁道部的人告知内部消息后几个月,新产品的试制终于可以白纸黑字地落在计划里。

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  株厂成立最早的车间辅助车间、台车车间、货车车间就象三个孵化器,跟随工厂发展的需要,适时把成熟的车间吐出来。

  1959年工厂成立车间筹备组,同年8月第一个车间辅助车间成立,1959年11月划出铸工工段成立临时铸钢车间;1962年1月划出锻工工段成立锻工车间,1966年7月辅助车间分为工具和机动两个车间,1969年3月又由机动车间分出来机修和动力两个车间,1971年锻铸车间分为锻冶车间和铸铁车间;1979年动力车间划出电修工段成立电修车间。

  台车车间筹备组是1960年6月成立,1961年3月成立台车车间。1962年1月工厂因修车需要成立货车车间,并将台车车间并入;1965年9月为适应工厂由修车转造车的需要撤销货车车间,成立了车辆和台车两个车间,1970年10月试制车间从车辆车间脱壳而出;1974年7月车辆车间分为备料、组装两个车间。

  到1986年工厂修厂志时存在的车间,除当时的协作件生产车间铸钢、制配外,其它与生产有关的车间都是从这三个车间中孕育发展出来的。

  为了开始新造车的批量生产,1964年下半年重新开始进行了基本建设。1965年是工厂停缓建后,又重新开始大规模基本建设的一年。这时吸取了过去基建战线过长,全面开花,力量分散,速度缓慢,质量较差的教训,集中力量打了四个歼灭战:第一季度打了地质钻探、设计、施工准备的歼灭战;第二季度打了车辆车间基础工程和预制构件的歼灭战,第三季度打了车辆车间吊装工程歼灭战,第四季度打了车辆车间砌墙 、屋面和地面工程的歼灭战。(铁道部株洲车辆工厂建设过程的基本情况)。

  从半空中看,试制期间工厂生产区的外景是:到处脚手架林立,运输车间、车辆车间、建修车间、试制车间、空气压缩站从1965年4月到1966年相继开工,并于1966年和1967年相继完工。厂区外围有农民在耕种,而原先辅助车间和台车车间、临时铸钢车间和运输大棚、建修大棚之间尚存的稻田全都变成了工地,厂区没有路,整个是大场子,晴天尘土飞扬,雨天烂泥粘脚,冬天雪堆在车间门口,长统套鞋是生产必备。虽然环境这么差,但人心却是欢乐的,总算看到蒸蒸日上的希望了。

  为了不给国家增加负担,并为新造车进行技术准备,在1965年7月18日下发的《铁道部株洲车辆工厂1966年生产计划建议》中,有这样的计划安排:1965年工厂“确定了以基建为中心,集中力量进行基本建设和投产前的准备工作,在不影响基建的情况下,积极安排修车生产,力争少亏损或不亏损的工作方针。……从而大大提前超额完成了基建与生产任务。基建方面地质勘探、施工设计及主要工程施工进度均比计划大大提前,为今年(作者注:1965年)基本完成土建工程奠定了良好的基础。生产方面工业总产值超过计划的38%,比去年同期增长34%,主要产品修理货车超过计划的34%(提前完成了全年修车任务)其它外委协作任务也都完成或超额完成了。1——6月份共获利润30万1千元。下半年,停止修车,将集中全力完成各项土建工程与部分设备安装,相继交付生产使用,做好投产前准备工作(如非标准设备制造,M12煤车试制等),在确保施工进度的前提下,利用现有人力、物力,积极安排好生产,保证不亏损,力争有盈余。”

  因为1966年是我国进行第三个五年计划的头一年,国家提出国际形势上要加强援越抗美,加强战备,株厂工作中安排了挖防空洞任务,遍布生产生活区。基于这样的新形势分析,工厂认为,铁路运输事业面临了新的任务,为适应铁路运输新任务的要求,工厂必须如期建成,尽速投产。因而在1966年“本着积极可靠,既先进又有可能的原则,安排新造货车500辆,其中C50敞车300辆,平车200辆,以及路用配件加工、非标准设备和工艺装备制造任务。”尽管在这份建议安排中对1966年安排新造不安排修车的理由,从扭转修理思想,掌握造车技能、台车车间、试制车间、车辆车间的土建和设备情况是往造车方向发展、技术培训已做相应准备等方面提出了三点依据,并从完成任务的有利条件和存在的问题制定了相应措施,但这个建议后来没有被采纳,在1966年2月28日下达的当年工业生产计划中,安排试制车六辆,分别是M12煤车、高边无门敞车、低边无门敞车各2辆,从二季度起每季度试制一个品种。新造货车的安排是C16低边无门敞车18辆,C65低合金钢敞车2辆,95T矿石漏斗车1辆,总计生产21辆。而最终的生产结果是1966年工厂新造车完成了22辆:制造C16低边无门敞车20辆,C65全钢敞车2辆,比年初计划多造一辆。

  这份建议书在技术准备方面提到了当时的职工技术能力情况,“全厂现有职工1817人,其中工人1282人,除学徒工及部分工人1966年仍需继续培训外,至少有六、七百工人可直接参加生产,而且有许多老工人经过造车实际锻炼和部分新工人经过今年下半年去齐厂培训,可作为明年造车的骨干力量。”

  在所有技术准备工作中,侧架加工组合机床是成果较大的一项,虽然在1966年的新产品试制中没有派上用场,但对以后的批量生产起到了决定作用。

  1965年,技术科科长黄敦培交给当时的年轻技术员、后来也接了黄敦培的班当了技术科长的冯冠瀛一个任务:攻克侧架生产效率低的老问题。

  黄敦培,株厂科技发展史中没法回避的名字,是所有科技工作者中最具才情、最有能力、态度最严谨、工作最认真的清华大学高材生,担负了工厂多项科技工作的领头人。1990年代,工厂基建科长金玉枝感叹,黄总(总工程师)真是有才华,他给我们上课,用金庸的武侠小说来说明工厂的科技工作和科技人员的作用,我们是一次次鼓掌,真是发自内心的。

  于是1965夏冯冠瀛和姚安生就带着刚参加工作的余官恒投入了研制工作。侧架是货车转向架上的一个大型铸钢件。其立柱方框有两度半的斜面,原为铸造,由于铸造质量影响,侧架立柱面不平,磨耗板焊接到侧架立柱上容易产生裂纹,当时全路各厂的生产都存在这一问题,必须手工打磨后再焊,效率很低,质量还不能保证,工厂在修车时就经常遇到焊上的磨耗板掉落的情况。研发小组和台车技术主任张相文经常在台车东门前的草坪上一坐几个小时进行讨论,到1966年事情大概有个眉目时,试制车的生产开始了,冯冠瀛同时还要解决试制车转向架生产的问题。指导工人反复打磨侧架立柱面。1967年12月完成了侧架立柱加工组合机床的生产,冯冠瀛说我们在设计制造之前都没有想到效果会这么好:侧架有12个加工面,过去需经划线、刨、插等多道工序加工,劳动强度大,生产效率低。用他们设计制造的侧架加工机床加工,通过操纵台控制,可自动完成全部加工过程,每15分钟完成一个工件。侧架加工组合机床是工厂自行设计制造的第一台组合机床,1972年5月19日,原交通部发文向路内各兄弟工厂推荐,1978年获全国铁路科学大会科技成果奖。

  至此,新产品试制前的各项准备,包括组织机构、基建设备、技术准备、人才储备等都已经基本就绪。蹊跷的是,从1960年修订生产任务书时确定代表产品为M12型底开门敞车后,工厂就一直按此来做各种准备,这个车是当时的新产品,标志着我国铁路货车生产从木邦发展到铁邦。但在最早提到第一辆试制完工、也是目前唯一能找到的有关新产品的文献,是1966年10月4日下午——这个日子离它完工只有4天,株厂召开的第四届二次职工代表会议上,当时的党委副书记、后来的厂长韩树祥所做的行政报告中,在总结三季度的生产情况时却是这样说的:C16敞车试制2辆,按计划完成。

  在1966年2月28日下发的《1966年度工业生产计划》中,对新产品试制是这样安排的:第二季度试制M12煤车2辆;第三季度试制高边无门敞车2辆;第四季度试制2辆低边无门敞车。

  奇了怪了,在1965年年初试制计划中仍只看到两辆M12车的身影,1966年2月的试制行列中虽然增加了高边无门和低边无门敞车,但都排在M12之后,C16车还是在最后一季度,是所有试制车中最后试制的,可它为什么突然出现,并且急急地跑到M12之前了呢?

  这个目前只能从后来的实际生产情况推测,因为M12底开门车不符合中国国情,卸煤时需要有专门的煤坑,铁道部没有再安排生产。M12底开门车在株厂的试制被挪到了1968年,而且自那以来到现在也仅仅就只生产了那两辆。于是在株厂职工就流传开这句顺口溜:“倒楣倒楣(倒煤倒煤的谐音),摸(汉语M的读音)了12年都没有摸出来。”从1954年四三零厂筹建到1966年,已经过了12年。

  这件事还给埋头在原来固有设计中一门心思往前赶的工厂提了个醒,基础工作要能适应多品种车的生产,1966年工厂在根据新的生产任务安排工艺、设备工作的同时,在《1966年3月株洲车辆工厂建设过程的基本情况》中还自我反省,提示今后工作要注意的:油漆车间三个钢筋混凝土大门,设计时死死扣住M12底开门车代表产品不放,如果修造稍大一些的车辆,就无法进入。

  在当时的文字记载中对C16试制生产的场景描述,仅出现在韩树祥所做的第四届二次职工代表会议上的行政报告,有两处:

  一处说到“车辆车间进行低边无门敞车的试制,当时遇到了任务重,时间紧迫的问题,他们带着这个问题学习了《愚公移山》这篇文章,受到了启发,立下了吃大苦、耐大劳、破大关的雄心壮志,发扬了敢想、敢干、敢于打破一切老框框的革命精神,提出了三不等(不等图纸、不等工艺装备、不等材料),自己动手闹革命,自己动手做胎膜。特别是在后两辆试制中,他们在边放样、边试制、边修改图纸的困难条件下,提前完成了车体试制任务。

  一处说到“六月份车辆车间一面腾出场地准备上新产品试制,一面为了积极支援西南铁路建设,还要赶制四台25米铺轨机,在起重设备能力不够,没有完全掌握这样大型构件,全部焊接工艺和没有大型水压设备的情况下,贯彻执行了因陋就简,自力更生的精神,克服了重重困难,保证质量良好,提前完成了这些任务。”

  作为亲自参与车体生产的工作者,柴敏超对第一辆车的试制印象深刻:那才搞得费劲。

  第一台新造车发来制造命令时事先柴敏超不知道,根据韩树祥在10月4日职代会上讲线月份。图纸一来就要开始生产,车间的工艺装备也来不及配套准备,现在我们知道是为什么了。

  冯冠瀛说那时开始试制不象现在这样隆重。C16车的试制不是工艺试验,而是产品试制,验证图纸,如果是工艺试制就要复杂得多。

  熊相生,1958年从常德招来的几千学徒工之一,因脑子活、技术好被安排到货车车间试制小组,1966年4月到齐齐哈尔厂培训,学习新造车试制技术。6月回厂参加第一辆车生产。在试制厂房里搭的铁阁楼做的放样房里,按一比一的比例把图纸上的产品画到地上,再做样板、下料,试制过程总体来说是顺利的,其间有些问题技术人员一般很快都给解决。

  建厂初期成立的三个到老厂学习的工作组,有两个成为后来株厂的技术机构的基石:在大连工作组内成立产品设计组,1959年至1968年为技术科内的一个小组,1968年至1974年先后为车辆连(文革期间“车间”均改称为“连”)、试制连中的一个班组,1974年7月试制连改为产品设计科,对外为科室,对内为车间,一套机构,两块牌子,1979年2月,设计科与车间分立,成为单独的产品设计科。在进行建厂生产技术准备的齐齐哈尔工作组的基础上发展起株厂工艺管理机构,从1959年下半年至1965年间,技术科和冶金科两分两合,1968年7月撤销科室,到1972年恢复技术科,统管全厂冷热工艺技术工作,1980年10月技术科分为工艺科和冶金科,直到后来撤销冶金科。

  1966年在技术科工作的代梁杰负责辅助车间的技术工作,指导工人为前方车间制作工具,而每到星期六就要按照干部到基层劳动的要求到铣床班干活。

  那时造车生产的组装设备还没安装,不过下料的设备都已经安装好,那是车辆车间最早安装的设备,它们的安装还有一段曲折。作为货车车间副主任,柴敏超一直在忙修车的事,车辆车间开工兴建后他一直没去看过,造车要开始了,任命他为车辆车间的主任后,他跟到自己今后生产的根据地看了一下,马上就去找书记厂长:全部设备都挨墙放着,象剪板机这样的设备生产出来的材料落到地上,吊装设备没法伸到设备和墙之间,就得靠人工一块块抬出来,柴敏超问以后每月生产多少台车,工厂领导说是三百,“那么多靠人没办法抬”;而且生产材料一溜溜横放着,车间中间连个过道都没有,工作不方便,安全也成大问题。开始因为要改设计所需费用太多有人主张将就着用,为此党委专门开会进行讨论,邀请柴敏超在会上谈修改方案,柴敏超提出就着原先设计安装地基的一边,把设备调转一个方向,可节省一半的施工和资金。说完他就走出会议室到旁边的办公室等待,过一会秘书请他列席党委会,说他厉害,出了这么一个高点子,工厂领导同意他的方案了。

  组装的时候是在车间里架起两条铁凳干的。调第一根中梁是一个老师傅用氧气烤的,结果报废了,安到工厂自备车上,第二根换了个人来调。下好的料摆在地上,在钢板上划线,一件件对着组装上去,人工烧立焊,工厂里技术好的电焊工全部拉上,有时工人喊“老头子,这里还少一个人烧电焊”,柴敏超就自己拿起焊枪,别人说你车间主任当起了电焊班长。那时候电焊机性能没有现在好,烧一下就发烫,得用人工不停地往上滋水。

  那时候工厂上下班还没有汽笛,那得等机动车间完全建好以后才有,不过也就快了。当时的钟表是珍稀物,只有宣传工具——广播站兼起提示时间的职责。不过跟修车时一样,柴敏超和许多工人不怎么需要知道时间,反正是大部分时间泡在车间里。工厂副厂长陈君栋喊他“老头子”,这以后多年成为他的外号,柴敏超有严重的老胃病,弯着腰一天到晚用手捂着胃,大热天都得穿呢子服,但这一点都不影响他在厂里吃女儿送来的饭,然后和大家一起,“6对6”从早干到晚,又从晚干到早。

  这辆C16车的试制结果如何没有任何文字可考,只是从后来工厂1966、1967连续两年共生产了250辆来推测,该车是通过了试运行的,后来曾任验收室主任的楼新范亲眼看到它工作的情景。1959年楼新范大学毕业分配到工厂工作,七年后已经是检查科台车检查组组长——光杆司令,整个小组只有他一个人。修车时就跟验收员打交道,生产的最开始工厂没有验收员,是从戚墅堰调过来的,工厂副厂长李崇英带着小嘎斯亲自到车站去接。一天科长叫住楼新范,要他到武汉钢铁厂去看第一台试制车的试运情况。试制车走的同时,他坐火车随后到了武汉,然后又坐在试制车斗里一路赶到黄石矿山,抓斗从半空中把不止十吨的矿粉往车里一倒,整个车就跳离了铁轨,现场尘雾弥漫。试制车和其它车编成一列往车间开,每台轮到卸货的车在车间门口就与后面的车分开,由车间里的设备拉进到厂房中间的活动铁轨上,翻车机两个巨大的卡子夹住车体两端,连同活动铁轨一起卡紧,然后缓缓转动,当转向架轮子朝天的时候,车里的矿粉就倾倒而出。楼新范亲眼见到翻车机的夹子卡住货车一用力,试制车的侧墙侧柱象豆腐一样窝到一起。回来后楼新范写了试运报告并画了图,但现在已经找不到了。

  用翻车机卸货的货车,承重的侧柱侧墙容易开裂是铁路普遍存在的现象,后来铁道部为此专门成立小组解决这个问题,要各个厂表态,株洲车辆厂是柴敏超参加,他说改用铆钉组装,铁道部问几个月解决,他反问三个月可以吗?三个月后任务如期完成,情况得以大大缓解。

  就此工厂正式走进一个生产新阶段。周洪藻说这是我们不断争取的结果。精简机构,把厂里的设备给拉走一半时,职工们说一万四没有了,要争取啊。修车造车时配件要外协,戚厂的最多,工厂就总是去找戚厂,自己不争取,在那种时期没有人能够对工厂的发展打包票,上级也管不了;后来上铸铁、铸钢时也是靠的这种精神,本来铁道部是取消了工厂的热加工系统的,工厂就先要求上铸铁车间,部里不给上工厂就缠着磨,上了铸铁又寻思上铸钢,“又求又骂的,部里的调度也帮着说话,因为那时交通不通顺,配件到厂不及时,工厂经常是上半月没法干,下半月拼命干”,周洪藻说,从部里同意上个小的求到两个炼钢炉都上,厂房也是从一跨求到最后的三跨。郑干卿1958年分到株厂,1965年因为工厂取消热加工系统,和同为热加工专业的7人调到资阳厂,1970年在听说工厂要上铸铁车间后,郑干卿又和言华村、张金融、樊字勋等请求调了回来。

  副厂长郭学礼找到柴敏超说,开个庆祝会吧,四三零出了第一台新造车呢。柴敏超摇手笑说莫出洋相了,才第一台。郭厂长说有一就有二,就有上百上千辆。一个阳光灿烂的下午,辅助、台车、锻冶、建修、翻沙的职工列队走到工厂足球场,部份工厂领导坐在简陋的主席台上——还有一些厂领导处于没有宣布下台的下台的境况,他们已经因文革下到基层参加生产了。柴敏超没有在会上讲话,他因为自己只是解放后在田厂工作时脱产补习了三个月,考了个小学毕业的文凭,觉得自己讲话没有水平而从不在大会上讲话。当时技术科专管照相的人给大会拍了照,照片还在厂门口挂了好些天呢

  之后,这第一辆新造货车就迅速隐进工厂历史,并淹没于随后株厂不间断生产出来的成千上万辆新造货车中,任人记得或不记得。后来者只不过是从文献的只言片语,亲历人的一鳞半爪中,一段段粘接起来,感觉着国企紧紧贴着国家政治经济建设的脉搏,展示着自己升降快慢的发展轨迹。